投资油运和造船主要是赚贝塔的钱，阿尔法可遇不可求。那么，贝塔什么时候到来，核心要素是什么，跟踪的主要指标是什么？一起来看船舶周期经典十问。

1.从航运的视角看待本轮造船业的周期？

资本开支，一个方面是做资本开支的主体要有钱、有意愿。造船要建立在航运公司有钱的基础上，有真实的需求支持。在过去2-3年的时间里市场经历了集装箱的牛市、干散货的牛市、LNG的牛市、LPG的牛市。因为基本面的强劲，细分子行业确实获得了丰厚的盈利，包括去年的油轮。

现在航运公司的压力在于，交船周期太长，船舶动力转型的最终路线没有确定，这造成了航运公司在投资造船上的犹豫。

2.近年来中国船厂订单增速较快的原因？

如果从大的视角看，全球造船要看中日韩，三国船厂份额中，中国这几年的份额一直在上升。

除了产能、成本优势、产业链的成熟度，技术的成熟度以外，中国造船业发展的一个支柱力量是金融业。中国船舶行业的增长离不开中国航运融资租赁公司的支持，很多航运公司拿订单都是要配套融资的。

支持船舶行业的主要是欧洲的银行，在船舶航运的熊市里，他们被船舶的贷款拖死。这一次中国的金融部门替掉了当年欧洲银行。

3.造船的先行指标是什么？

主要站在航运公司角度去判断到底要不要造船。具体指标一般会用五年期的二手船和新造船的价格之比来进行确定。假设一条船使用寿命25年，不考虑残值，直线折旧每年折4%，上五年期二手船和新造船80%相当。一旦出现牛市，二手船会迅速超过新造船80%的比值。

二手船的交易量作为一个成交量去看，这个指标非常具有前瞻，当二手船充分换手以后价值推至高位，船东才会去新造船。

4.船舶的订单支付节奏？

客观来讲造船的企业在航运公司面前比较弱势，造船下单，航运公司都是要占用船厂的资金：签订单支付10%，采购钢材支付10%，铺龙骨、下水等各个环节进度款，最后50%-60%要等到船舶交付。

5.牛市期间各类船型的订单特征？

集装箱船跟机构一样，订单的密度远高于其他船型，一般都是5条、10条，或者是4+4，5+5批量下定。因为集运公司是一个网络化运营的公司，必须要配至少每周一班的航线。比如中国到欧洲，每周一班的话是需要配10-11条船。一条船往返欧洲差不多需要70天左右，第一条船出去了，70天后回来，每周一班，在第10条船出发的时候正好第1条船回来了，形成了一个循环，周而复始。还有一种方式就是联盟，跟同行拼组，我三条，他7条，大家组一条航线。集装箱船的订单是最优质的订单。

LNG船的订单是跟着项目走的，运输都是一个萝卜一个坑。

油船和干散货船则是散户型市场，像希腊船东，他们不炒房，他们炒船。这个时候他们订单的密度是比较小的，比较零星。油船和干散货船的订单要是大规模地释放出来，一定是航运的牛市先行到来。等这些散户吃饱了喝足了，有钱膨胀了，他们会增加资本开支，才会去造船。

6.低碳环保将催生本轮造船牛市？

环保公约、CII的标准也会越来越严苛，欧盟又把航运纳入到碳税里面，老旧船的压力也会越来越大。CII标准是一个不断收紧的紧箍咒，随着每年的推进，船公司的压力会一年比一年大。CII评级连续两年落后，将不利于船公司和港口的合作，也不利于对公众的ESG承诺。

现在最好的应对措施就是降航速，但是航速也不能无限低。从合规市场的要求来看，航速降下来也就意味着运力减少。运力减少到一定程度就会产生新造船的需求。

因此，很多人把船舶行业的未来押在了碳减排的趋势上。有道理，但未免有些片面。

我们的观点是造船牛市的前提是航运必须先牛，船东没有钱怎么去造船？当然，如果市场把造船的订单拖得时间更久，未来造船牛市的高度就会更高。

7.油运或者航运牛市来了，船东一定会造船么？

应该会，航运公司要扩大份额、要获取更多利润是人性使然。

造船力度会多大，取决于牛市中船东的盈利有多大。就跟集装箱船一样，每家公司都能盈利上千亿的时候，是不会停止造船的，而且什么技术路线都不是问题，看看集装箱船的订单狂潮就知道了。航运牛市一定会催生新的订单潮吗？对于份额的追求，对于规模的追求是人性，很难避免。

造船的力度大小主要看15年以上的老龄船与手持订单的比值，1:1还不是特别过分，但如果超过了1:1那就有点过分了，新造的船比要更新换代的船的规模体量更大，那包含了对未来需求端更乐观的预期。

8.这波油运牛市预测？

参考集运市场，集运运力阶段性交付达峰应该是在19年，20年整个行业的供给压力并不大。但需求的爆发是个意外，等到大家看到数据的时候行情已经走了大半了。但是供给端，整个VLCC供给是达峰的，如果用时间换空间，油运的机会应该很快了。

短期看，虽然沙特、俄罗斯承诺减产，但随着冬季到来，欧美及东南亚炼厂开工率上升，中国成品油配额增加，全球主要经济体出行修复，运价有望实现更大上涨弹弹性。

9.造船和航运的投资价值对比？

造船这个行业有优势，也有劣势的行业，造船本身是装配产业，发动机、零部件、人工、钢材集成了一个组装厂。本身毛利率不高，相对来讲是个幸苦活。如果未来订单的量和密度一直很高，一直延续，造船厂的利润会被平滑掉，从贝塔、爆发力角度看，一定是航运公司更强。投资油运和造船主要是赚贝塔的钱，阿尔法可遇不可求。所以有童鞋很执着于计算船厂和油运公司的利润峰值，以此推算公司牛市的市值，恐怕会弄巧成拙。

10.如何看待本轮油运、造船牛市周期的扰动因素？

一般而言，从需求的角度看，商业周期引发航运周期。敏感的资本往往会预判你的预判，对商业周期的预期成为航运周期的决定因素。构成预期的主要因素是宏观经济基本面走势，尤其是各国央行的政策，和未来实际利率走势。较低的利率会加快经济复苏，航运市场对经济的时机和预期发展做出反应，后续的实际需求会因经济复苏而反弹，从而提升船队利用率，运价也随之上涨。反之亦然。

从利率引导预期的角度看，美国即将步入降息通道，中国也将长期宽松，这是中长期的一个趋势，航运、造船走牛是一个必然。

我们的观点是供需缺口决定周期强度。除了需求，还要看供给。这一次，船舶的供给在本轮周期中将扮演重要因素。

核心原因是需求短期看不到希望，比如需求大国经济复苏乏力，欧美利率高位抑制需求（德国的PMI指数低位徘徊），导致船东不愿造船扩产。拉长时间看，这些都是眼前的迷雾。

现在尤其是油船老龄化非常严重，其次是散货船。在环保的压力之下，在新船订单极为稀少的情况，合规市场的有效供给呈下降趋势。在未来需求爆发提升之时，由于造船需要漫长的周期，短期内想要把运力补充到位是不可能的。这个供需缺口开始拉大的时间节点就是投资者的机会，油运、造船都是。但需要我们提前布局。再补充一句，准确预测拐点是不可能的。

补充数据：去年超大型油轮（VLCC）的船龄结构中，船龄20年以上的占比为13.3%，船龄15～19年的占比为15.5%。2023年7月，VLCC在手订单占运力比为 0.99%，2H23 新交付 VLCC 运力占当前运力0.8%，2024-2025年新增VLCC 运力增速分别为 0%、0.1%，而2023-2024年需求端增速为 5.9%、6.1%，供需差有望驱动运价中枢逐年向上。通过这几个数据对比，可以预见未来需求提升时，供需缺口和运价的爆发力会有多大，届时对船舶订单的需求也会暴增。