在需求向上，供给收缩的背景下，看好未来头部船厂，尤其是中国船厂的话语权、竞争力、盈利中枢持续进入上升通道。

一、需求端

船舶行业今年订单的接单量是持续超预期，不断上调。一到三月份全球新船订单应该同比30%-40%的降幅。

全球新船订单是处于长周期的上行，今年很多老旧船舶的更新升级需求有望释放。

船舶业协会发布的一到五月份的订单数据，从四月五月每个月的数据出现了订单增速上行，一到五月份各地船协口径全球新船订单达到了1787万吨，同比基本持平，五月数据也高于2018到2022年同期成交均值的30%。

四五月份全球新船订单的总量持续的边际回升是超过船厂和市场预期的。

克拉克森的数据有滞后性。

1.全球船舶老龄化严重产生的替换需求。

2023年订单比较火爆的是散货船，20岁以上的占比大概在7%-15%之间，可能不算很多，但是在2030年维度全球散货和油轮20岁以上的老龄船占比将在25%-30%的比例。这两种船型的订单占比仍然是位于10%以下的低位，意味着这两个赛道即便全球需求相对疲软，仍然有非常强的更新替换需求。

现在船厂的产能已经排到2027年之后，现在船东做投资决策就必须要考虑到2026年之后船队的老化更新需求。

2.环保压力下老船的竞争能力下降，退出压力增加。

今年环保政策执行之后，老旧船只在面临运行效率降低的同时，也带来船东成本的上升以及预期收益的下降趋势。今年全球IMO MEPC80会议或将通过更加严格的环保目标和更加细致的减排措施。全球大型船队和客户纷纷提出低碳运营目标，这也降低了高排放传统船只运营的竞争力。比如马士基的目标是2040就要提前十年实现全球航运业的减排目标。亚马逊，包括核心的欧洲货主也制定了2040之后要通过低碳船或者零碳船去运输货品的要求和准则。

环保船的收益率和利润率水平慢慢开始超越老船，超越新的非环保船，成为船东主流的非常有吸引力的一个选择。船东造船不是考虑整个行业的供需关系，而是考虑现在去造新能源船、环保船是能够帮助船东降成本，提高长期竞争力的一个非常优越的投资决策。

未来船东必须要依赖于更加先进的环保船订单去改善长期经营的成本，从而使得团队具有更强的长周期竞争力。

二、供给端：产能收缩，头部集中，价值提升。

1.产能减少：今年以来全球活跃船厂数2009年290家，2022年230家，今年只剩70家左右。在行业周期需求复苏的过程中，供给不仅没有扩张，反而持续收缩。

2.头部集中：同时，从过去的传统能源船到现在的清洁能源船，造船的难度提升将持续利好在技术研发上持续推进的头部船企。从数据上看，2023年一到五月份全球能够拿到新船订单的船舶基本上只有不到30家。

3.价值提升：目前全球的供给端，主要是中韩两国。韩国船厂最近两年集中接的都是高价的LNG订单；但现在我们中国国内头部船厂的能力也提上来了，比如中国的LNG船订单已经从过去的5%左右提升到了30%。

与此同时，韩国船厂因劳动力短缺已经开始出现延期交付的情况。船舶行业延期交付违约金很高，同时也会对未来签单造成影响。

三、船舶行业有两个预期的改变：

基于稀缺的船坞和核心造船能力，从现在到2027年，头部船企相对比较可观的订单。

量：从现在到2027年订单都会很满。

价：新船订单的价格将持续维持高位。船价上升一方面是由供需关系决定，一方面环保船、特种船附加值提升也抬升了船舶价格。

从下半年开始，头部船企利润逐步改善，未来几年到2027年高价订单带来的利润中枢还会不断上升。

看好未来头部船企的话语权、竞争力、盈利中枢持续进入上升通道。

船舶板块，重点公司有中国船舶、中国动力、亚新锚链。

特别提醒：本文为投资逻辑分享，不构成投资建议。